しゃらら★中古車日記

こんばんは～。初めまして！本日より、ブログを始めました。

中古車情報をはじめ、自動車の歴史などについて更新していきたいと思います(*･ω･)ノ宜しくお願いします。

さて、車種型の多様化はモデルチェンジの短縮化やモデルの多様化によって実現できるが、これらの条件は量産体制と量的拡大があってはじめて、そのコストを吸収し、メリットを発揮できるそうです。

したがって右肩上がりの拡大発展がストップすると、モデルチェンジの短期化やモデルの多様化はそのままコスト増となってはねかえってきます。

輸出規制への対応策としてとられた高付加価値車の輸出、エレクトロニクス製品の装備化による高価格車とさきの構造的コストアップが日本車の「高級車」化をおしすすめる結果となりました。

それは円高によっていっそう推進されることになりました。

中古車情報によりますと、カローラ、サニー、ファミリアはすでに「高級」小型車であって低所得者層の開拓を目的とする「大衆車」ではありません。

アコード、ビスタ(カムリ)、ブルーバードは「高級」中型車であり、セルシオ、インフィニティは「高級」大型車です。

日本車からは経済的というタイトルは取り除かれていたのです。

日本のメーカーはアメリカのメーカーのように、特定市場でフルラインを形成する力も、ヨーロッパのメーカーのように一部車種で固定的な顧客を世界中に確保するということもできない。

この結果が、日本のメーカーの供給可能な市場は右下の高所得の高級車嗜好層という限定された領域に縮小せざるをえなくなっているのです。

そして、フレキシブル生産とモデルチェンジの短縮化についてですが、日本の中古車情報や自動車メーカーは、80年代から90年代にかけて、モデル・バリエーションの多様化というマーケティング戦略をとってきました。

自動車需要が全体として量的に拡大している間は、市場競争において有効な役割をはたしたが、いったんこうした量的拡大の条件が失われると、そのバリエーション・コストはそのまま価格をおし上げることになります。

たしかに、中古車検索にみられるように販売が一定期間(3年程度)を経過すると急速に落ち込み、この時期にニュー・モデルを投入することで再び販売台数が増加するというサイクルが形成されています。

このように自動車の販売市場におけるモデル・チェンジ効果は大きい。

そして、日本、アメリカ、ヨーロッパ5社(PSA、ベンッ、ボルボ、サーブ、ジャガー)のモデル数と製品の寿命をみたものもあります。

日本のメーカーは4年ごとのモデル・チェンジの結果、1982年から90年の間にモデル数を47から84へと2倍近くに増加させています。

これに対してアメリカのメーカーは36種から53種へと若干増加させているが、ヨーロッパのメーカーは企業の合併の影響もあってモデル数を49から43に減らしており、また、カスタム・メーカーも20モデルを維持してきています。

生産継続年数は日本のメーカーが1.5年から2年であり、これは4年ごとのモデル・チェンジに対応しています。

アメリカの中古車情報やメーカーは2.7年から4.7年に長期化し、日本の倍以上継続しています。